麥道DC-9
| 麥道DC-9 | |
|---|---|
 乌克兰UM航空的一架DC-9 | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄体飞机 |
| 制造商 | 道格拉斯公司 麦克唐纳-道格拉斯公司 |
| 状态 | 剩餘少量貨運及私人運輸[1] |
| 制造数量 | 976 |
| 单位成本 | 4150～4850萬美金 |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1965-1982 |
| 起役日期 | 1965年12月8日 |
| 首飞 | 1965年2月25日 |
| 衍生型 | 麥道MD-80 麥道MD-90 麥道MD-95（波音717） 中國商飛C909 |
麥道DC-9（初名道格拉斯DC-9）是道格拉斯公司在1960年代研製的雙發動機窄體民航機，為瞄準中短航程市場開發的機型。DC-9家族後來是麦克唐纳-道格拉斯公司的常青樹機型，進行多次改版，直到21世紀波音717停產後才從民航市場消失。DC-9的市場競爭對手包括波音727、波音737、福克F28、卡拉維爾客機、BAC_1-11等。它的外觀特徵為後掛式双渦輪風扇发动机以及T型尾翼（俗称“T尾”）的佈局。[2][3]
此型飛機是致命事故间隔为106.9万小时，為竞争对手波音727的一半，損失一百多架，属事故率较高的机型，但在那個年代也還算可靠。后经大幅改良，並成为MD-80及MD-90等系列的前身，最后版本原名MD-95，被波音收购后更名为波音717。[4]
中国最新的支线飞机亦使用了其后续产品MD-80/90系列的机身模具，是中國當初與麥道合作的結果；当时上海试图与麦道公司合作生产MD-80/90，并已为其生产尾翼部件，后试图进一步为其生产机身并引进机身夹具，但因麦道终被波音兼并而未能实现；目前ARJ-21很多部分已經由中國自行生產，仅尾翼、机身加压舱外壳为麦道原廠设计的续造，其它尚未从麦道引进的部分，从机翼到动力至航电均为与麦道合作中断后另行开发的成果，如机翼是与安东诺夫设计局合作全新研制的配有翼尖小帆的超临界机翼；整体上和DC系列仅是布局和外观相似。[5]
開發背景
1958年，當道格拉斯工程團隊將DC-8開發設計告一段落之後，開始研究填補DC-8市場以外的機種。最初道格拉斯向航空公司提案一款配備4具噴射發動機的短程客機，稱為Model 2067，但未引起航空公司興趣因此終止方案。1960年，道格拉斯與法國南方飛機公司簽訂技術協作合約，南方飛機公司提供卡拉維爾客機供道格拉斯因應美國市場改裝，並在美國市場推銷該機型，但此一項目並未獲得美國航空公司的興趣，在2年合約期滿後南方飛機公司收回飛機，終止合約。但是道格拉斯在此一項目中學習到了窄體短程噴射機的一些需求概念，並在後來自行推動窄體短程噴射客機時得到應用。
1962年，道格拉斯啟動DC-9研發，內部代號Model 2086。最初版本設定為63座，滿載69,000磅（31公噸），設定競爭目標為波音727。1963年2月，DC-9研製正式在董事會通過，同年4月8日對外發布此項目。首先有興趣的是達美航空，達美下訂了15架與15架選擇權。到1965年2月飛機首飛前，道格拉斯取得了58架DC-9確認訂單與44架選擇權。
DC-9瞄準的客運市場同樣是尚未擴建機場設施的次要航點，這類機場基礎設施有限，因此DC-9也加裝了機尾伸縮登機梯，此外DC-9的貨艙門有著較低的離地間隙，可以在不使用行李輸送帶車或叉動車的協助下為飛機裝／卸貨，對國內中小型機場來說營運此機種極為簡便。
在DC-9開發案中，基於追求飛機營運最佳經濟效率，道格拉斯未選擇讓DC-9沿用DC-8的零件與生產機具，而是全部重新投資。這使道廠在DC-9專案承擔了更重的財務投資壓力，為了分散壓力，道格拉斯放棄了全機在長灘工廠生產，而是以风险管理策略分包零附件生產。首先與道格拉斯合作的廠商為德哈維蘭加拿大公司，該公司除負責生產DC-9機翼，也負擔了投資機翼生產設備的成本，交換條件是未來生產的DC-9機翼將向德哈維蘭加拿大委製。此外DC-9選定了普惠為波音727開發的JT8D渦輪扇發動機，降低研發投資成本。
量產服役
DC-9的研製進度非常順遂，原型機按原訂承諾期程在1965年2月25日首飛，同年3月第二架原型機也加入測試，至該年7月已經生產了5架原型機進行測評與設計修正。由於飛機基礎設計可靠，且道格拉斯投入多架原型機同時執行飛行測評，至1965年11月23日便獲得美国联邦航空管理局適航認證，同年12月8日交付達美航空服役。
雖然DC-9在1960年代市場風評良好，且訂單無虞，但受生產設備投資過高拖累，使得早期型號的DC-9實際造價超過對客戶報價，道格拉斯被迫以虧損價格交貨，這對道廠公司現金流造成了巨大壓力，在財務狀況不理想的環境下，迫使道格拉斯與其它航太廠商進行合併。1967年，麥克唐納飛機公司與道格拉斯合併，成為麥道公司。
在麥道公司成立後，DC-9生產線並未搬離長灘工廠，而是繼續運作到21世紀停產為止。DC-9也不斷進行改版，適應後續世代的客戶需求，在1970年代，DC-9一度是最暢銷的短程客機，但是受設計制約，最後被設計潛能更好的波音737給超越。
種類
10系列
基礎型，1965年2月首航，下有11、12、14、15四種子型號，長104.4英尺（31.8米），客艙長度60英尺（18米），10系列的最大起飛重量起初為81,700磅（37,100公斤），但在後續選配項目推出後增加至86,300磅（39,100公斤）或90,700磅（41,100公斤），最大航程2,340公里。10系列尺寸與布局和BAC1-11類似，動力為JT8D-5（推力12,500磅）或JT8D-7（推力14,000磅），飛機機尾加裝蓋瑞特公司研製的GTCP85輔助動力系統，讓飛機在不需要外部動力協助下也可自行啟動，以適應較簡陋機場的支援條件。與後續型號最大的分別是10系列沒有裝設提高飛機升力的前緣縫翼，主因是道格拉斯工程師設計目標是在不使用增加升力的輔助翼型下滿足短場起降能力。
大部分量產的10系列為DC-9-14，11有3架、12僅有1架，但後來都接受14型的標準改造。DC-9-14燃料搭載量為3,693美制加侖，客艙在全經濟艙佈局時可搭乘90人，但大部分客戶使用的是商務艙12座、經濟艙60座的雙艙佈局。但規範上，DC-9在選配機尾登機梯與4組翼上緊急出口時可安置109人座位，但沒有任何一間航空公司使用過此一佈局。
DC-9從基礎型開始就有客貨混用機改裝版，為DC-9-15MC，1967年3月1日獲得試航認證。客貨混用機加強了機艙地板，在機身前部開設136×81英寸（3.5×2.1公尺）的側貨艙門，作為貨機使用時座椅可折疊塞入後方機艙。
因為航程短，载客量少，只售出137架，
20系列
20系列是道格拉斯因應北歐航空對更嚴峻的短場起降需求而發展的型號，僅有北歐航空的10架訂單，全部為DC-9-21型。1968年9月18日首飛，同年11月25日獲得適航認證，1969年1月27日交付北歐航空營運。
DC-9-21採用了10系列的機身、30系列使用的JT8D-11發動機（推力15,000磅）與機翼，最大起飛重量98,000磅（44,000公斤），30系列的機翼油箱略小，使得21型的燃料搭載量為3,679美制加侖。飛機的標準航程1,000海里（1,900公里），油料滿載時最大航程1,450海里（2,690公里）。北歐航空採用單艙配置，配備90座經濟艙。
30系列
30系列是道格拉斯對抗波音737研發的機身加長型，總產量達到662架，是DC-9系列的生產最多的型號，下有31、32、33、34四種子型號，美軍購入的制式化代號為C-9運輸機。最大航程3,095公里。
30系列較10系列機身加長4.54公尺，翼展增加了0.9公尺，全主翼加設前緣縫翼增加機翼升力，改善起降性能。30系列的最大起飛重量增加到110,000磅（50,000公斤），且有更多款式的JT8D發動機在此一系列上配備。在單艙配置時配備115座經濟艙。
- DC-9-31：1966年8月1日首飛，同年12月19日獲得適航認證，1967年交付美國東方航空使用，僅有全客機板，後期最大起飛重量放寬至108,000磅（49,000公斤）。
- DC-9-32：1967年首飛，同年3月獲得適航認證。此一版本開始提供貨機版，包括LWF（輕型貨運，無增開貨艙門）、CF（客貨混用機）、AF（全貨機，無舷窗）
- DC-9-33：1968年4月15日獲得適航認證，同樣為客貨兩用機與全貨機板，此版本發動機使用JT8D-9或-11（推力15,000磅），機翼修改降低巡航阻力，僅生產22架。
- DC-9-34：可選配JT8D-17（推力16,000磅）的增程版，僅生產12架，其中5架為CF型客貨兩用機。
40系列
除了引擎與骨架外，設計和30型相同，較30型長1.88米，選用更有力的引擎，總產量有71架。最大航程2,880公里，可搭乘125人，1967年11月首航。
50系列
是DC-9系列的最大型，在40型基礎上加長2.44米，總產量有96架。最大航程3,325公里，可搭乘139人，1975年8月14日首航。
80系列
包括MD-81、MD-82、MD-83。
意外
1969年3月16日，委內瑞拉國際航空742號班機空難起飛不久墜毀於馬拉開波，造成155人死亡。
1969年9月9日，亞利根尼航空853號班機空難是亞利根尼航空一班的來回愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場至蘭伯特-聖路易斯國際機場定期航班，與Piper PA-28 Cherokee相撞，造成78名乘客死亡。
1970年5月2日，荷蘭安的列斯航空980號班機是一班計劃由紐約的約翰·甘迺迪國際機場起飛，從荷屬安的列斯的茱莉安娜公主國際機場（今屬荷屬聖馬丁）降落的班機。該班機幾次降落未果，由於燃油用盡被迫在加勒比海上降落。該次事故導致23人死亡，40人受傷。
1971年6月6日，休斯西部航空706號班機和一架美國海軍陸戰隊F-4B幽靈II在聖蓋博山上空空中相撞。在相撞中唯一倖存的是在幽靈戰鬥機上的一名雷達攔截員，他成功在相撞前由座椅上射出但是機長卻不能由座椅上射出。事件中共有50人罹難。出事原因為F-4戰機誤闖706班機的航線，加上F-4戰機上2位駕駛可能專注儀表、DC-9的設計阻擋機師視線，以及當時軍機不受民航空管系統管理，和空管使用的雷達系統落後而無法偵測F-4闖入航線引致兩機無法避開相撞。
1972年1月26日，南斯拉夫航空367號班機從斯德哥爾摩飛往貝爾格勒時在飛越東德的Hermsdorf歸航台（位於現在的塞布尼茨Hinterhermsdorf或其附近）不久後爆炸。飛機上28人中有27人在地面撞擊中死亡，只有一名空乘維斯娜·烏洛維奇生還。
1973年7月31日，達美航空723號班機在霧中向洛根機場儀錶著陸時降至下滑道以下，撞上攔水壩後墜毀，機上89人死亡。
1976年9月10日：札格雷布空難。
1977年4月4日，南方航空242號班機從亨茨維爾前往亞特蘭大。途中因誤信氣象雷達飛入一片強烈雷雨區並被大冰雹擊中。機師因在冰雹環境下錯誤加大馬力，令DC-9-31的兩具引擎熄火而飛機決定迫降在新霍普鎮的一條公路。但飛機撞到一個加油站並發生爆炸，機上62人和地上8人罹難；其後機上和地上各1人因空難後嚴重受傷而去世。
1978年6月26日，加拿大航空189號航班在多倫多國際機場起飛過程中衝出跑道並解體，事故導致機上兩名乘客死亡。隨後的調查發現有多種原因導致了本次事故。首先是應該對飛機起落架所使用的輪胎進行更為嚴格的檢查。其次，機長Reginald W. Stewart在收到警告4秒種後才決定放棄起飛程序，更果斷的操作將避免事故的發生。調查組還對飛行員的緊急剎車的訓練水平提出了批評。而那個位於跑道盡頭的溪谷Etobicoke Creek也備受爭議。有人強烈建議將該小溪谷填平以減低類似風險，但一直沒有人跟進。結果，27年後的8月2日，法國航空358號班機在同一條溪谷失事。
1980年6月27日，意大維亞航空870號班機被在義大利烏斯蒂卡島外的第勒尼安海墜毀，其原因被推測為是被飛彈擊落或是安置在機上的炸彈引爆。
1983年6月2日，加拿大航空797號班機的洗手間發生大火。機組人員決定在辛辛那提迫降，但飛機在跑道上打開艙門時捲入一片閃燃，23人罹難。起火源頭因受大火嚴重破壞而無法找到。
1986年8月31日，墨西哥國際航空498號班機即將降落洛杉磯國際機場時失事墜毀，全機64人死亡，並波及地面15人。飛機出事原因是跟另一架小型私人飛機發生相撞，該小型飛機上3人亦全部罹難。此空難驅使了空中防撞系統的發明。
1987年11月15日，在暴風雪天氣下，美國大陸航空1713號班機在丹佛斯特普爾頓機場起飛後不久失控反轉墜毀，機上77人中，28人身亡。在最終報告中，調查人員指出，機長在過長等待起飛時並沒有再進行除冰令機翼受冰污染以及經驗不足副機長在起飛時把機首拉太高，最終失速墜毀。
1990年11月14日, 義大利航空404號班機在蘇黎世機場進近時墜毀於魏阿赫地區的樹林中，機上46人全部遇難。調查團隊的調查結論認為，一個短路導致飛機的導航接收器故障，它錯誤地顯示飛機高於它的實際位置大約1000英呎。副機長的儀表著陸系統接收機正常工作並顯示出飛機的進近線路太低。在沒有徹底審查副機長的數據是否正確的情況下，機長決定忽略副機長的儀表數據，並終止了副機長的複飛嘗試。最終墜機。瑞士當局也將事故原因歸咎於Stadlerberg山缺乏照明和飛機使用的鼓形機載高度計。
1990年12月3日，西北航空1482號班機和西北航空299號班機在美國密西根州的底特律都會韋恩郡機場發生對撞。1482號班機是道格拉斯DC-9-14，299號班機是波音727-200Adv。 原因是因為1482號班機滑到錯誤的跑道，而當時正好299號班機正要在該跑道起飛，加上當時濃霧影響，導致299號班機沒有辦法及時反應而撞上1482號班機。此事故導致1482號班機上40人有8人死亡，10人受傷，而299號班機機上146人全數生還。
1994年7月2日，全美航空1016號班機準備降落夏洛特機場時遭微暴流墜毀，機上52人中只有20人生還。
1996年5月11日，瓦盧傑航空592號班機自邁阿密起飛後10分鐘，未妥善包裝的廢棄飛機用氧氣製造機被意外觸發，高溫引發貨艙內火災，並迅速蔓延至客艙。在機師企圖將飛機飛回邁阿密途中，火災產生的毒氣令機師失去知覺，造成飛機墜毀在佛羅里達大沼澤地。機上110人全數罹難。
1997年10月10日，阿根廷南方航空2553號班機墜毀於新柏林（Nuevo Berlín），造成74名乘客死亡。
1998年2月2日，宿務太平洋航空387號班機於東米薩米斯Sumagaya山墜毀，機上有104名乘客遇難。
性能
| DC-9-10 | DC-9-21 | DC-9-30 | DC-9-40 | DC-9-50 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 座位數 （單艙等） |
90 | 115 | 125 | 135 | |
| 最大起飛重量 | 90,700磅 （41,100公斤） |
98,000磅 （44,500公斤） |
110,000磅 （49,900公斤） |
114,000磅 （51,700公斤） |
121,000磅 （54,900公斤） |
| 最大航程 | 1,265海里 （2,340公里） |
1,850海里 （3,430公里） |
1,635海里 （3,030公里） |
1,685海里 （3,120公里） |
1,635海里 （3,030公里） |
| 巡航速度 | 561里／小時 （903公里／小時） |
557里／小時 （896公里／小時） |
570 mph （917公里／小時） |
558里／小時 （898公里／小時） | |
| 機身長 | 104呎5吋（31.82米） | 119呎4吋（36.37米） | 125呎7吋（38.28米） | 133呎7吋（40.72米） | |
| 翼展 | 89呎5吋（27.25米） | 93呎5吋（28.47米） | |||
| 尾翼高度 | 27呎5吋（8.38米） | ||||
| 發動機（2具） | 普惠JT8D-5 | 普惠JT8D-9 | 普惠JT8D-15 | 普惠JT8D-17 | |
| 發動機推力 | 14,000磅（62,275牛頓） | 15,000磅（66,723牛頓） | 15,500磅（68,947牛頓） | 16,000磅（71,172牛頓） | |
参见
- 麦道产品线
- 类似型号
相關列表
- 麥道DC-9航空事故列表
參考資料
- ^ McDonnell Douglas DC-9-34CF - Astral Aviation | Aviation Photo #4267697 | Airliners.net
- ^ Maurya, Haritima. Today in Aviation History - September 18, 1963: First flight of the McDonnell Douglas DC-9-20 - Vintage Aviation News. 2024-09-18 [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-09-21） （美国英语）.
- ^ McDonnell Douglas DC-9. www.deltamuseum.org. [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-06-03）.
- ^ Staff, Simple Flying; Bodell, Luke. Everything You Need To Know About The McDonnell Douglas DC-9. Simple Flying. 2022-10-19 [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-11-30） （英语）.
- ^ The Story of the DC9. www.britairliners.org. [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-11-30） （英语）.